11月22日，有媒体报道，比亚迪计划于2023年二季度量产钠离子电池，搭载于秦EV、海豚及新车型海鸥中，且只会有部分配置、型号搭载钠离子电池。比亚迪旗下动力电池公司弗迪电池承担钠离子电池的研发、量产任务，目前钠离子电池处于样品验证阶段。
　　此前也有市场传言称，比亚迪全固态锂电池在重庆生产即将装车试验，该项目由中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高牵头，另有三位院士顾问一同参与研发工作，使用硅基材料作为固态电池负极，能量密度预计能达到400Wh/kg，相比刀片电池的能量密度（180Wh/kg）提升了2倍之多。
　　针对上述消息，比亚迪今日在接受21世纪经济报道记者采访时予以否认——“近期对固态电池、钠离子电池的传言，经向公司确认后，均为不实信息。”
　　值得注意的是，尽管比亚迪否认了上述有关钠离子电池的传言，但在市场需求急速扩大以及政策春风的助推下，广泛分布且低成本的钠重新站上风口已是不争的事实。其实钠离子电池并非新鲜事物，钠离子电池和锂离子电池研究均起始于20世纪70年代，其最早的研究方向集中在用于储能领域的钠硫电池。
　　2021年以来，新能源汽车销量大涨，锂盐需求超预期，锂离子电池主要原材料碳酸锂价格随之暴涨。据上海钢联今日发布的数据，电池级碳酸锂现货均价报59万元/吨，去年1月初该原材料的报价为6.2万-6.7万元/吨左右。
　　动力电池价格的持续走高导致新能源汽车、储能生产成本飙升，在此背景下，作为替代方案的钠离子电池开始走向台前。根据行业研究机构EVTank《中国钠离子电池行业发展白皮书(2022年)》测算，钠离子电池2026年的市场空间可达到369.5GWh，理论市场规模或将达到1500亿元。
　　相比锂离子电池，钠离子电池材料成本端更具优势。据国内第一家钠离子电池创业企业中科海钠披露，从资源储量上看，锂元素地壳丰度为0.0065%，且75%分布在美洲，相比之下钠元素的地壳丰度为2.75%，且全球到处都有分布；从成本上看，钠资源价格(2元/kg)与锂资源价格(150元/kg)有明显差距，综合电解液、正负极材料、隔膜等多项成本，钠离子电池材料成本要比锂离子电池降低30%-40%。
　　不过，高工锂电董事长张小飞日前公开表示，钠电池相较于锂电池尚不具备明显的成本优势，钠离子电池的成本比磷酸铁锂电池贵0.1元—0.2元/Wh，且能量密度越高，成本增加越多，而低成本钠离子电池，其性能过低。
　　“钠离子电池技术早就存在，但一直未能获得大范围推广，原因在于其能量密度不高、循环寿命低、有技术难点未能解决等，因此发展速度远不及锂电池发展水平，是否能顺利大规模商业应用具有不确定性。”有业内人士对21世纪经济报道记者表示。
　　但这并未阻挡众多企业在钠离子电池方面加速布局。
　　宁德时代于2021年7月公布了第一代钠离子电池及锂钠混搭电池包，并多次表示推进钠离子电池在2023年实现产业化；今年三季报电话会议上，宁德时代表示钠离子电池产业化进展顺利，供应链布局上需要一些时间，已与部分乘用车客户协商，明年将会正式量产；11月9日，宁德时代董事长助理孟祥峰在中国汽车论坛上也提到，公司通过钠离子电池产业化解决部分锂资源供应紧张和锂价暴增问题。
　　今年10月，正极材料供应商容百科技在投资者电话交流会上表示，现有钠电正极材料产能约1.5万吨/年，计划在2023年底建成3.6万吨/年，2024年底建成10万吨。
　　两轮电动车制造商小牛电动CEO李彦今年8月表示将于2023年推出首款钠离子两轮电动车。他认为，在同等续驶里程下，钠离子电池重量虽较三元锂电池略大，但其成本优势明显。
　　业内普遍认为，钠离子电池很难大规模在潜在应用场景中去完成渗透，其产业化发展需要大量的应用场景且长时间的验证，距离真正的成熟还有很长的路要走。

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