国家发展和改革委员会能源研究所副所长王仲颖日前在接受笔者采访时表示：“未来电动汽车可能会对电力系统的稳定性和可靠性做出巨大贡献，中国不会把可再生能源的成本视为其得到广泛采用的一大障碍。”

　　“可再生能源发展项目面临的最大挑战不是经济问题，而是技术问题。可变因素才是我们面临的最大问题。”王仲颖在解释可变因素时说道，“有风有阳光时，我们有电；相反，没风没阳光时，也没有电。”但如果中国电动汽车的保有量足够多，比如仅在北京，新增电动汽车的数量就多达500万辆，那么在阳光明媚或者有风的时候，分布式排列的蓄电池可以收集电能，在乌云密布、空气流动性差的时候，可将电能反馈回电网。

　　由王仲颖指导的研究报告《中国2050高比例可再生能源发展情景暨路径研究》日前发表。该报告为中国规划了一条路线：到2050年，中国对煤炭的依赖度大幅降低，可再生能源发电占比将达到85%，温室气体排放量将减少60%。

　　该研究借助了所谓的“汽车到电网”技术(简称V2G)，这项技术是受太阳能电池板价格低廉以及美国加州和德国等地清洁能源政策影响而出现的一个出人意料的边际效应。

　　报告指出，中国的专家和丹尼尔·科曼等西方国家的清洁能源专家一样，都在关注同样的发展项目，美国、孟加拉国、德国和意大利等国都将要上线大量的太阳能发电项目。

　　“目前在制定了最为环保的能源政策的地方，午后会出现用电高峰，这些恰恰是过去电力价格最昂贵且最不环保的地区。”王仲颖说，“我们其实希望人们在傍晚充电。这听上去非常混乱，而且根本不符合我们的设想，但事实上，它却代表了低成本太阳能为世界众多地区带来的变化。”

　　电力消费者可以在午后储存大量的电能，等到供应下降、需求上升的时候，向电网销售。如果他们拥有电动汽车，那么就没必要去购买另外的设备来这么做。

　　“你可以把一个大容量蓄电池放到你家或者企业的地下室，也可以利用电动汽车的移动储存系统开车到处转悠。”这些汽车包括日产聆风、雪佛兰沃蓝达、特斯拉和普锐斯等等。而且，还可以将电能反向销售给电网。

　　王仲颖说，续航里程为250公里的电动汽车可以储存40千瓦时的电力。因此，要想平衡风能和太阳能发电中的变化，500万辆电动汽车可以稳定北京的电网。他说，预计到2030年，北京的汽车保有量将从600万辆增加至1000万辆。如果电动汽车的续航里程增加一倍至500公里，那么只需200万辆电动汽车就可以储存足够的电力。

　　据王仲颖说，每台电动汽车的造价在中国大约是4万美元，这依然是一项挑战，但中国可能会通过补贴政策来降低价格。

　　《中国2050高比例可再生能源发展情景暨路径研究》与美国能源部的多项研究类似，后者也为美国绘制出了节能路线图，到2050年，将温室气体排放量减少80%以上，太阳能和风能将满足美国一半的能源需求。另外，为抵消可变因素，还将采用抽水蓄能和压缩空气储能系统。

　　虽然大容量电池系统被认为太贵，而不具有经济可行性，但美国的研究并没有预先考虑到电动汽车提供的“分布式储能”方案。美国能源部能源效率和可再生能源办公室首席科学官塞缪尔·鲍德温说：“我预计，电池储能比如电动汽车或者固定式蓄电池，会像中国的这项研究中提到的那样，将发挥更重要的作用。”

　　乔治城大学科学、技术和国际关系副教授乔安娜·刘易斯表示，《中国2050高比例可再生能源发展情景暨路径研究》是“颇有远见的设想”，但中国的政治当局是否会采纳发改委的观点，让我们拭目以待。

　　“我们希望这项研究可以影响政府的第十三个五年计划和2050年能源战略。”王仲颖说，“那是非常重要的。”

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