2015年8月1日起，铁路运价上浮政策开始实行，铁路运费上涨，已成习惯，并没有因煤炭企业亏损而停止；铁路下浮运费，却始终不见踪影。毋庸置疑，从8月1日起执行的铁路运价上浮，已无悬念。

　　经济增长不利，煤炭产量下降，汽油价格下降，公路运量开始增长，众多因素使得近年的煤炭铁路运量开始走低。也影响到了国内煤炭矿权交易和矿权转让。特别是今年前五个月铁路煤炭运量大幅下滑。据中国煤炭市场网数据显示，2015年上半年月累计运量8.59亿吨，同比下降8.3%。铁总已不是国家政府机关，但它也不同于一般的国有企业，毕竟煤炭销售量的一半靠铁路运输实现。

　　铁路涨价，再次蚕食煤炭利润。这次铁路货物运输价上调，平均每吨公里14.51分钱提高到15.51分钱，并作为基准价，允许适当上浮，上浮幅度最高不超过10%,下浮仍不限，这是我国自2003年以来第11次上调铁路货物运价。如按10%上浮，铁路货物运输价格将升至平均每吨公里17.06分钱。

　　无法转嫁成本，煤价还在低位，将倒逼煤炭企业物流寻求新出路。

　　在煤炭市场低迷的形势下，运费上涨也只能由煤炭企业来承担，不可能转嫁给下游用户，因此煤炭企业增加成本减少收入是板上定钉的事。

　　目前煤炭物流主要有三种物流方式：铁路、公路、水运（海运或内河）。其中水运的市场化程度较高，在油价走低的情况下，成本也大幅下降，成本是最低的。公路运输，市场化程度最高，竞争也最充分，并随着道路交通状况的改变，公路运输增长很快。铁路运输仍占煤炭物流大头，但铁路运输量也在逐年下降。煤炭企业应在原来的基础上采取多种运输组合方式，来应对铁路运费的上涨。

　　一是保持稳定的铁路运量。虽然从政府变成了企业，但铁老大的地位并没有下降，老大依然是老大，而且铁总下属单位也难以从强势地位放下身段。铁路运量保持稳定，对煤矿这种连续生产性企业还是非常必要的。特别是远距离运输的大用户，由于量大、稳定、距离长当然还要依靠铁路的优势，稳定一定的运量，对减少库存风险、生产风险还是十分必要的。

　　二是油价导致的汽运费持续下跌，给运煤更多的选择。市场在变，销售结构必须调整。对于运输距离在500公里以内的用户，汽运优势明显高于铁路运输，可以加大公路的运量，减少对铁路的依赖。还不用向铁路代垫运费，况且现在用户有的回款不足，连运费都搭进去。公路运输市场竞争充分，不用煤矿给用户找运输单位，更不用先垫付运费。这是非常见效的。何况铁老大还不收承兑，只要现汇，现大煤矿现汇很少，只能应付职工工资。再加上，山西、陕西等地为煤企减负、高速运煤费用减半的优惠政策措施，也一定程度降低了当地煤炭汽运的成本。

　　三是开辟“公路+水运”的物流方式。水运包括两个方面，一是内河运输、二是海运市场。海运市场不必多讲，北方七大煤炭港口，就是北煤南下、西煤东下的主要通道。那么内陆港口运输还有待开发。如从山西中南部或者河北南部发往江浙一带，可以选择从公路运输到济宁、徐州等运河港口，再通过运河南下至江浙一带。这要比从铁路直接发运省下不少运费，更何况还减少了资金沉淀的压力。目前河北南部到山东地区的煤炭运输，用户都要求用汽车运输，吨煤费用才50—60元，比铁路省20元左右。对用户对煤矿来说双方都合适。

　　四是利用运价政策，降低成本。铁老大总归不是铁板一块，在运量下降的情况下也在探索市场化之路。前段时间就出台过政策，对“新增运量运价减半”的政策，部分煤企也抓住这个时机，开辟了新市场，增加了用户。煤企要抓住有利时机，利用政策，降低成本，拓展市场。河北某企业有一个400公里的用户，由于符合铁路“点对点”增量降低运费的政策，发运至用户运价，比百公里内的汽运费用还低，运量增长十分明显。

　　通过铁路+公路+水运等物流方式组合，煤炭企业降低运费成本还是有一定的文章可做。另外在对铁路费用支付方面，煤炭行业也要逐步改变运费垫付、只收现汇的传统做法，为行业争取利益。当然我们也寄希望于铁总放下身段，以市场化手段进行改革或者改制，总不能把几十年的传统作法当宝贝似的抓着不放。

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