据从淡水河谷（VALE）获悉，该公司此前一艘装载有391000吨铁矿石的巨型货轮更改行程路线，目的地从中国改为意大利。原因则并非如传言所称，“遭中国港口拒绝进入”之故，而是因“市场需求”变化做出的调整。

　　目前，中国的铁矿石市场再次出现协议价与现货价倒挂的现象，国内钢材消费量也呈现下降和疲态。矿商发船后中方企业“退货”的情形似曾相识，在金融危机期间，中国钢厂也曾纷纷延期或退订铁矿石。

　　“这么多的库存压在港口、这么紧张的资金形势下，倒矿的商户自己也有压力。从钢价与矿价的联动来看，钢价已经在走下坡路了。”23日，中国物流与采购联合会钢铁物流专业委员会副秘书长盛志诚表示。

　　当天，力拓对中国钢厂出具的第三季铁矿石价格出现小幅下跌，为168.85美元/吨-186.67美元/吨（FOB）。

　　今年以来，宝钢董事长徐乐江在内的中国钢铁企业大佬们，在公开场合不止一次指出，铁矿石供求的拐点会提前到来，矿价出现“暴跌”也极有可能。

　　改道基于“市场需求”

　　在今年的铁矿石交易将进入第三季度之时，全球最大供应商淡水河谷的一个消息，引起了多方关注。

　　其一艘由韩国制造、名为“Vale Brasil”（巴西淡水河谷号）的巨型货轮，更改行程路线，从原来的计划的目的地中国大连改为发往意大利Taranto。

　　“目的地变更符合淡水河谷的物流政策。淡水河谷可以根据市场需求来灵活调整铁矿石的物流运输，优化船舶管理，从而更好地服务客户。”淡水河谷在一份声明中表示。

　　中国钢市阶段性的淡市，似乎正在影响这家铁矿石供应商对中国市场目前的判断。

　　盛志诚说：“综合而言，首先是钢材消费量正在呈现萎缩趋势。其次，从铁矿石本身来看，国内的供需宽松开始显现：过去一段时间内，矿产量持续增长、矿石库存量居高不下，矿价却屡创新高。”

　　他分析认为，国内雨季对钢材消费尤其是建筑钢材消费影响很大，而近期值得关注的另几个数据是：汽车销售连续两个月的负增长，重型卡车销售量单月减少近40%；“这些都说明，钢材消费近期的确是出现了问题”。

　　钢铁分析机构西本新干线23日发布分析认为，目前国内港口铁矿石库存量处于历史高位，国内矿产量释放加快，加之欧美地区粗钢产能释放率处于低位，铁矿石需求疲软，后期铁矿石价格仍存在一定的下跌空间。

　　今年4月底，宝钢集团董事长徐乐江在参加中澳经贸合作论坛时表示，由于近几年铁矿石价格暴涨所吸引的大量投资将在若干年内形成大量产能，铁矿石供求关系可能提前出现逆转，甚至价格暴跌都有可能会提前出现。

　　“供求的拐点，是基于基本面来说的，我赞同矿价在钢材需求淡季也要下跌的说法，而且需要跌到合理的位置。”盛志诚说，“从钢价与矿价的联动来看，钢价已经在走下坡路了，矿价却想通过工人闹情绪罢工、转变一条船的目的港来缓解供需矛盾，这是可笑的。”

　　三季度矿价小幅下跌

　　另据报道，全球第二大铁矿石厂商力拓已通知中国钢铁企业，三季度粉矿长协价格定为2.7234美元/干公吨度，块矿为3.0109美元。

　　按照62%品位折算，力拓三季度粉矿价格为168.85美元/吨（FOB），较二季度下跌2.5美元/吨；三季度块矿价格为186.67美元/吨（FOB），较二季度下跌5.91美元/吨。

　　而据一位为澳矿代理的铁矿石贸易商表示，目前澳矿现货市场的报价在于150-160美元/吨之间。

　　“价格倒挂的情形和金融危机期间很相似，但不同的是，危机期间是钢厂减产导致没有需求，如今需求是有，但却是降价了钢厂也没有钱买。CPI高位、提准加息，整个银根紧缩的大环境让钢厂没有信心。”23日，联合金属网分析师胡凯说道。

　　盛志诚算了一笔帐，2010年中国全年进口矿价平均127美元/吨，折合人民币约854元/吨；2011年进口矿价平均159美元/吨，折合人民币约1035元/吨；上涨幅度约21%。

　　而据全国均价来看，2011年代表钢材品种价格均价（1-6月为5030元/吨），较2010年同期（1-6月为4145元/吨）的上涨幅度恰好也是约21%。“这代表着，国内钢铁生产商的成本压力是巨大的。”他说。

　　日前，力拓的市场总监Warwick Smith曾对媒体表示，力拓的客户可以选择新的定价模式，“比如月度定价、指数定价等等”，而不一定只按照现有的季度定价体系进行。

　　虽然“不强迫”钢厂接受，但此前坚持季度定价的力拓，也开始尝试双重体系推进。

　　这也意味着，“后长协时代”以来，逐步习惯短期定价方式的国内钢厂、尤其是国有钢企，面临更进一步的环境变化。尤其是一旦铁矿石价格出现上涨，定价周期越短，对其资金压力、生产计划的影响就越大。

　　胡凯分析认为，如今的月度定价未必不是好事，“尤其是在铁矿石价格处于下降通道时，价格变化越快越灵活，对于钢厂越好。”

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